De markt voor publieke laadinfrastructuur staat op een kruispunt. Waar eerder vooral werd gekozen tussen de vrijheid van de open markt en de strakke regie van grote regionale concessies, sluiten beide uitersten steeds minder goed aan op de huidige praktijk.

De recente juridische discussies in de sector laten zien dat de onrust groeit. Hoe borgen we betaalbaarheid en publieke regie, zonder markttoegankelijkheid en innovatiekracht te beperken? Vooral voor mkb-partijen en vernieuwende marktpartijen is die vraag urgent.

De beperkingen van de huidige marktmodellen

Een steeds beperkter aantal gemeenten in Nederland kiest bij openbaar laden voor een model met vergunningen. In dit vergunningverlenende model mag elke marktpartij die aan de basisvoorwaarden voldoet op eigen rekening en risico een laadpunt exploiteren.

In de praktijk zien we binnen dit openmarktmodel vaak een gebrek aan prijsbeheersing. Exploitanten concurreren niet altijd op prijs. Dat kan komen doordat elektrisch rijders locatie-afhankelijk zijn: zij moeten laden op de plek waar de auto staat. Ook gaat het vaak om leaseauto’s van de zaak, waarbij de werkgever betaalt.

Wat de reden ook is, het model kan leiden tot hoge tarieven voor de gebruiker. Daarnaast vraagt het veel van gemeenten. Door het grote aantal aanbieders kost het beheren van afspraken en contracten veel ambtelijke capaciteit. Ook kiezen exploitanten vaak voor de meest rendabele locaties, waardoor niet overal laaddiensten worden aangeboden.

Aan de andere kant zien we een trend naar steeds grotere concessies, waarbij grote aantallen laadlocaties en gemeenten worden gegund aan één of twee partijen. De tarieven liggen vast en gemeenten kunnen het netwerk strakker aansturen met minder capaciteit. Tegelijk leidt deze schaalvergroting tot een speelveld waarin vooral partijen met diepe zakken kunnen meedingen. Dat beperkt de ruimte voor innovatieve uitdagers en maakt de uitvoering minder flexibel.

Een enkele gemeente kiest er daarom voor om zelf laadpunten te exploiteren, om klachten voor te zijn. Dat vraagt meestal om aanzienlijk meer ambtelijke capaciteit en brengt maatschappelijke kosten met zich mee.

Van standaardisering naar vereenvoudiging

De afgelopen jaren is veel bereikt met de standaardisering van concessievoorwaarden. Dat heeft processen overzichtelijker gemaakt. Tegelijk worden de eisenlijsten steeds langer en complexer, terwijl de belangen toenemen.

Voor exploitanten heeft het winnen of verliezen van een grote concessie tegenwoordig grote gevolgen. Financieel, maar ook operationeel. Een verloren concessie kan betekenen dat een partij jarenlang geen toegang heeft tot een belangrijk deel van de markt.

Om de volgende groeifase van publieke laadinfrastructuur mogelijk te maken, is daarom een nieuwe stap nodig: van standaardisering naar fundamentele vereenvoudiging. Dat maakt het ook voor kleinere regio’s en steden mogelijk om zelfstandig kleinere concessies in concurrentie te vergeven, zonder te verdrinken in administratieve complexiteit.

Het hybride model: concessie mét concurrentie

Het antwoord van EVConsult is een derde model: kleinere en flexibelere concessies met een beperkt aantal partijen. Zo’n hybride marktmodel combineert de zekerheid van een concessie met de dynamiek van de markt.

In plaats van één dominante partij kiest een gemeente of regio voor een selecte groep van bijvoorbeeld drie gekwalificeerde aanbieders. Daarmee ontstaat meer ruimte voor concurrentie, innovatie en spreiding, terwijl de overheid regie houdt op tarieven, locaties en kwaliteit.

De kernvoordelen van deze aanpak zijn:

• Gereguleerde marktwerking
  Vaste, indexeerbare tarieven beschermen de eindgebruiker, terwijl concurrentie op prijs en kwaliteit onderdeel blijft van de inschrijving.
• Niet alleen de krenten uit de pap
  Marktpartijen worden verplicht om te plaatsen op basis van gemeentelijke plannen en reële vraag van elektrisch rijders. Dat draagt bij aan een dekkend laadnetwerk.
• Innovatiekracht en toegankelijkheid
  Het model doorbreekt de dominantie van grote kapitaalkrachtige partijen en geeft ruimte aan gemotiveerde uitdagers.

Duitsland laat zien dat het kan

Publiek laden in Duitse steden is nog niet zo omvangrijk als in Nederland en Vlaanderen. Toch is bij onze oosterburen vanaf het begin een meer gedifferentieerde markt ontstaan.

In steden als Hamburg en Stuttgart wordt al langer gewerkt met raamovereenkomsten voor vier tot zes partijen. Daarbij worden locaties, al dan niet vooraf gedefinieerd, in kleinere aantallen verdeeld. Dat borgt diversiteit in het aanbod en snelheid in de uitrol, terwijl de stad regie houdt over de publieke ruimte en het prijsbeleid.

Flexibel inspelen op netcongestie

Een hybride marktmodel biedt ook de flexibiliteit die nodig is om in te spelen op actuele uitdagingen zoals netcongestie. De markt verandert snel. Overheden en marktpartijen moeten elkaar daarom blijven opzoeken om nieuwe uitdagingen samen aan te pakken.

Een raamovereenkomst met kleinere hoeveelheden locaties maakt het mogelijk om locaties gefaseerd uit te geven. Door te werken met tranches kunnen slimme laadoplossingen en laadpleinen worden geïntegreerd op plekken waar de behoefte het grootst is. Ook ontstaat meer ruimte om innovatieve oplossingen toe te passen, zoals slim laden of het benutten van bestaande aansluitingen.

Publieke regie en commerciële realiteit

De discussie over publiek laden hoeft niet zwart-wit te zijn. De weg naar een volwassen laadnetwerk ligt in de balans tussen publieke regie en commerciële realiteit.

Een hybride marktmodel met kleinere concessies, meerdere aanbieders, eenvoudige eisen en eenduidige processen kan die balans bieden. Zo blijft publieke laadinfrastructuur betaalbaar en goed aanstuurbaar, terwijl er ruimte blijft voor marktwerking, innovatie en nieuwe spelers.