Vanaf 1 juli 2026 geldt een nieuw prioriteringskader voor netaansluitingen. Kleinverbruikers worden daarin voor het eerst meegenomen in de systematiek waarbij transportschaarste wordt verdeeld op basis van maatschappelijke prioriteit. Publieke laadinfrastructuur krijgt geen prioriteit en belandt daardoor achteraan in de wachtrij.
Dat heeft grote consequenties voor de manier waarop de uitrol van publieke laadinfrastructuur in Nederland is georganiseerd. Om die consequenties scherp te krijgen en oplossingen te verkennen, organiseerde EVConsult op 16 april 2026 een kennis- en brainstormsessie over het prioriteringskader voor publieke opdrachtgevers van AC-laadinfrastructuur, vertegenwoordigers van NAL-regio’s en Netbeheer Nederland.
Centrale vraag
Hoe organiseren we de doorontwikkeling van publieke laadinfrastructuur in een context waarin netcapaciteit schaars is en niet langer vanzelfsprekend beschikbaar komt?
Dit whitepaper is de neerslag van die sessie, tegen de achtergrond van de recent gemaakte afspraken vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Het doel is niet om een definitief antwoord te geven, daarvoor is de situatie te nieuw en te lokaal verschillend. Het doel is om regio’s, gemeenten en andere opdrachtgevers van publieke laadinfrastructuur te helpen bij de keuzes die zij nú al moeten maken: welke oplossingen zijn toepasbaar, onder welke voorwaarden, en wat vraagt dit van contracten, concessies en samenwerking met netbeheerders en CPO’s?
In dit whitepaper
Oorzaak van netcongestie en transportschaarste
Om met de basis te beginnen, is het van belang onderscheid te maken tussen twee begrippen die mensen vaak door elkaar gebruiken, maar die duidelijk van elkaar verschillen: netcongestie en transportschaarste. Het onderscheid is belangrijk, want pas als je weet wat er precies speelt, geeft dat houvast in de oplossingen die er voor laadinfrastructuur werken.
Transportschaarste
Transportschaarste is een capaciteitsvraagstuk op de langere termijn. Het net is niet vol, maar de netbeheerder verwacht dat het op piekmomenten, zoals de koudste winteravond of de zonnigste zomerdag, over zijn limiet gaat. Zodra die drempel dreigt te worden overschreden, roept de netbeheerder transportschaarste af. Nieuwe aansluitingen komen dan op een wachtlijst, ook als het net op dit moment gewoon functioneert.
Netcongestie
Netcongestie is iets anders: fysieke overbelasting op een bepaald moment. Het net raakt op specifieke locaties op specifieke piekmomenten daadwerkelijk te zwaar belast. Dat vraagt om directe maatregelen en raakt bestaande aansluitingen, niet alleen nieuwe.
Beide problemen hebben dezelfde voedingsbodem. De gelijktijdige groei van elektrisch vervoer, warmtepompen en decentrale opwek zorgt voor een veel dynamischer en zwaarder belast net. Tegelijkertijd is een groot deel van de bestaande infrastructuur, zeker op laagspanningsniveau, nooit ontworpen voor de gelijktijdige elektrificatie van mobiliteit, warmtevraag en opwek via zonnepanelen. Het net loopt achter op de energietransitie.
Daarbij speelt dat netcongestie en transportschaarste zich op meerdere niveaus tegelijk voordoen. Problemen op het hoogspanningsnet van TenneT staan niet los van knelpunten op midden- en laagspanning. Oplossen op één niveau schept niet automatisch ruimte elders. Dat maakt de uitdaging fundamenteel complexer dan de term “vol net” suggereert.
Het nieuwe prioriteringskader
Omdat de wachtlijsten voor nieuwe aansluitingen ook maatschappelijk urgente functies treffen, zoals ziekenhuizen, scholen en openbaar vervoer, heeft de ACM ingegrepen. Per 1 juli 2026 geldt het prioriteringskader ook voor kleinverbruikers: alle aanvragen komen in één wachtrij, ongeacht de zwaarte van de aansluiting.
Volgorde op basis van maatschappelijke prioriteit
- Congestieverzachters – partijen die het net ontlasten
- Veiligheid – gezondheidszorg, verkeersveiligheid en waterbeheer
- Basisbehoeften – afvalverwerking, onderwijs en openbaar vervoer
Aanvragen die buiten deze drie categorieën vallen krijgen dus geen prioriteit. Belangrijk voorbehoud: een hoge prioriteit garandeert nog geen snelle aansluiting. Op sommige locaties ontbreekt de transportcapaciteit simpelweg, en geen enkel beleidskader verandert dat van de ene op de andere dag.
Laadinfrastructuur krijgt geen prioriteit
Publieke laadinfrastructuur valt buiten de eerste drie categorieën en is dus “overig”. Aansluitingen voor laadinfrastructuur komen daarmee vanaf 1 juli achteraan in de wachtrij. Dat klinkt als een technische beleidskeuze, maar de consequentie is concreet: nieuwe laadpalen kunnen niet langer automatisch worden gerealiseerd. Netcapaciteit is geen vanzelfsprekendheid meer.
Dit botst direct met het huidige uitrolmodel voor publieke laadinfrastructuur in Nederland. Dat model is gebouwd op de aanname van beschikbare netcapaciteit: rijders vragen een laadpaal aan en/of data wijzen uit waar er bijgeplaatst moet worden, en een solide basisnetwerk groeit mee met de vraag. Die aanname is nu gedeeltelijk achterhaald.
Wat dit extra urgent maakt: transportschaarste is geen tijdelijk probleem dat verdwijnt zodra de netbeheerder de achterstanden heeft weggewerkt. De combinatie van groeiende elektriciteitsvraag en trage netuitbreiding maakt dit een structurele situatie. Laadinfrastructuur moet dus niet worden aangepast aan een uitzondering; het hele denkkader moet worden herzien.
Niet meer laden waar het kan, maar slim laden binnen wat het net aankan
Oplossingen die alleen werken op één locatie of in één project zijn onvoldoende. Wat nodig is: aanpakken die op schaal toepasbaar zijn. Tijdens de kennis- en brainstormsessie stond centraal welke oplossingsrichtingen dat zijn, met de focus op publieke AC-laadinfrastructuur.
Oplossingsrichtingen: van overleven naar meebouwen
Ondanks de structurele schaarste zijn er oplossingen. Die zijn niet allemaal even ver uitgewerkt, en niet allemaal even snel toepasbaar. Daarom ordenen we ze langs een tijdlijn: wat kan nu nog, wat werkt binnen de kaders zoals die er liggen, en wat moet structureel worden doorontwikkeld om laadinfrastructuur op termijn als volwaardig onderdeel van het energiesysteem te laten functioneren. Let wel: de oplossingen op de lange termijn worden door lokale overheden nog juridisch getoetst.
Fase 1 – Vóór 1 juli: benutten wat het huidige systeem nog toestaat
Tot 1 juli 2026 geldt nog de huidige reserveringssystematiek voor kleinverbruikers. Dat biedt een beperkt maar reëel tijdvenster. Concrete en volledige aanvragen die vóór die datum worden ingediend, worden nog afgehandeld volgens de huidige systematiek.
Voor opdrachtgevers van publieke laadinfrastructuur betekent dit: aanvragen die al in voorbereiding zijn zo snel mogelijk afronden en indienen. Verschillende regio’s en gemeenten halen aanvragen van aansluitingen daarom naar voren vanuit de gemeentelijke organisatie, op basis van plankaarten, gebruik van bestaande laadpalen en/of bestuurlijke opdrachten. Uitstel betekent: zonder prioriteit op de wachtlijst.
Fase 2 – Direct na 1 juli: opereren binnen de nieuwe realiteit
Na 1 juli verandert het speelveld, maar stokt de uitrol van publieke laadinfrastructuur niet volledig. Er zijn meerdere wegen die begaanbaar blijven, elk met eigen voorwaarden en beperkingen.
De meest directe is plaatsing in gebieden zonder transportschaarste. Waar het net nog ruimte heeft, gelden de nieuwe regels wel, maar is er geen feitelijke belemmering voor nieuwe aansluitingen. De netbeheerders kondigen af in welke gebieden ze conform het prioriteringskader aansluitingen zullen uitrollen.
Voor plaatsing in gebieden mét transportschaarste zijn er in deze fase twee soorten oplossingen: slim gebruik van bestaande aansluitingen en nieuwe aansluitingen zonder gecontracteerd firm vermogen.
Concrete instrumenten voor slim gebruik van bestaande aansluitingen
Satellietobjecten
Satellietobjecten, een tweede laadpaal op de aansluiting van een bestaande paal, voegen laadcapaciteit toe zonder nieuwe netaansluiting. Load balancing regelt hoe het beschikbare vermogen over beide palen wordt verdeeld. Bij gelijktijdig gebruik krijgt elke EV minder vermogen, maar de aansluiting blijft binnen zijn grenzen.
Een belangrijke kanttekening: het is juridisch en praktisch niet haalbaar om een laadpaal van CPO A te koppelen aan een aansluiting die wordt geëxploiteerd door CPO B. Opdrachtgevers zijn in de praktijk gebonden aan de partij die al actief is in een gebied. Dat beperkt de vrijheid van handelen, maar maakt het des te belangrijker om bij concessieverlening en contractverlenging expliciete afspraken te maken over hoe satellieten worden ingezet.
Bestaande aansluitingen van andere rechtspersonen
Een vergelijkbare logica geldt voor laadpalen die worden gehangen op bestaande aansluitingen van andere rechtspersonen. Denk aan een gemeentelijke aansluiting voor een gemaal, brug of rioolaansluiting, vastgoed van een woningcorporatie of een huishoudensaansluiting via Verlengd Privaat Aansluiten (VPA). Al deze routes omzeilen de wachtrij voor nieuwe aansluitingen, mits de eigenaar van de aansluiting toestemming verleent en de contractuele verhoudingen helder zijn.
Gemeenten die VPA willen toestaan in hun concessiegebied, kunnen dit als expliciete mogelijkheid opnemen in hun plaatsingsbeleid. Bij voorkeur worden VPA’s alleen gestimuleerd in combinatie met netbewust laden, zonnepanelen en/of dynamische contracten, omdat ze anders bijdragen aan netcongestie in plaats van die tegen te gaan.
Aanpak vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur
Groeps-Capaciteits Sturings Contract
De afspraken vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) rondom vermogenspooling via een Groeps-Capaciteits Sturings Contract (Groeps-CSC) gaan een stap verder. Waar bij satellietobjecten het vermogen wordt gedeeld op het niveau van één aansluiting, wordt bij een Groeps-CSC het beschikbare vermogen gepoold over een hele groep laadpalen in een gebied.
Nieuwe palen krijgen een aansluiting zonder eigen gecontracteerd vermogen en worden opgenomen in het cluster van bestaande palen of andere flexibele assets van dezelfde CPO. Het totale clustervermogen blijft gelijk, maar wordt slimmer verdeeld over meer palen. Daardoor is verdere optimalisatie mogelijk en wordt de beschikbare capaciteit effectiever benut dan bij individuele satellieten.
Dit werkt goed waar de CPO al een groot aantal bestaande aansluitingen heeft in hetzelfde gebied én beschikt over een actief plaatsingscontract. Zonder beide is er geen vermogen om uit te poolen. In de praktijk biedt dit dus vooral soelaas voor partijen met een plaatsingscontract en een stevige regionale aanwezigheid. Deze oplossing wordt momenteel verder uitgewerkt en juridisch getoetst.
Tijdsduurgebonden Transportrecht
Parallel loopt de uitwerking vanuit de NAL van het Tijdsduurgebonden Transportrecht (TDTR) als non-firm oplossing. Hierbij krijgt een aansluiting transportcapaciteit gedurende een vastgesteld deel van de tijd. In de overige uren kan de inzet worden beperkt. Dit kan worden ingezet om geen vermogen tijdens verbruikspieken te leveren, bijvoorbeeld in de winteravonden tussen 16.00 en 21.00.
Voor publieke laadinfrastructuur biedt dit perspectief, maar de doorlooptijd is lang en het instrument is vooralsnog alleen beschikbaar voor grootverbruikaansluitingen. De partijen uit de NAL zijn in gesprek met het ministerie van EZK, de netbeheerders en de ACM over mogelijkheden voor uitbreiding naar kleinverbruikers en verwachten hierover in de zomer van 2026 met een update te komen.
Opwekcongestie en netbewust laden
Tot slot biedt opwekcongestie een kans die nog onvoldoende wordt benut. Op zonnige zomerdagen is er op veel plekken een overschot aan decentrale opwek. Laadinfra kan op die momenten als afnemer fungeren en het net ontlasten. Dit vraagt om laadpalen die actief sturen op opwekmomenten, en om opdrachtgevers die dit als criterium meenemen in concessies en plaatsingsbeleid.
Afzet op bestaande netbewuste palen verhogen, door slimmer te sturen op wanneer en waar geladen wordt, is de operationele variant van hetzelfde principe: de laadbehoefte blijven bedienen zonder extra druk op het net.
De lobby richting ACM en netbeheerders moet in deze fase actief lopen. Het doel: erkenning dat laadinfra bij de juiste contractvormen en sturingsmechanismen niet alleen een last is voor het net, maar een oplossing kan vormen. Binnen laadsessies is immers veel flexibiliteit beschikbaar. Succesvolle pilots rondom netbewust laden laten zien dat laadzekerheid en netbewust gedrag bij laadinfrastructuur hand in hand kunnen gaan. Dat argument wordt sterker naarmate er meer praktijkdata beschikbaar komen uit de Groeps-CSC-pilots.
Fase 3 – Structurele doorontwikkeling: laadinfra congestieneutraal of congestieverzachter
De huidige afspraken zijn een begin, maar in veel gebieden nog beperkend voor schaalbare uitrol. De kern van wat er nog moet worden ontwikkeld: contractvormen en sturingsinstrumenten die laadinfra structureel als congestieneutraal of congestieverzachter kwalificeren. Zo wordt de uitrol niet langer afhankelijk van de vraag of er toevallig genoeg gepoold vermogen beschikbaar is bij de zittende CPO.
Vier ontwikkelrichtingen voor de langere termijn
- Non-firm contractvormen voor kleinverbruikers. Contractvormen die nu alleen voor grootverbruikers beschikbaar zijn, moeten worden doorontwikkeld voor kleinverbruikers. De tijdvakken waarop vermogen wordt teruggeschakeld worden dan niet meer generiek ingesteld, maar afgestemd op lokale netprofielen.
- Lokale opwek, batterijopslag en laadinfra op één aansluiting. Waar een laadlocatie overdag zonne-energie opwekt en opslaat, en die ’s avonds inzet voor laden, neemt de druk op het net structureel af. Dit model vraagt om aangepaste concessievereisten en businesscases, maar de techniek is beschikbaar.
- Dynamische sturing op basis van real-time netstatussignalen. Laadpalen die niet op vaste tijdvakken terugschakelen maar reageren op actuele drukte op het net, leveren preciezere congestiebeheersing.
- Vehicle-to-Grid. V2G maakt de installed base van laadpalen op termijn actief inzetbaar als flexibiliteitsbron. EV’s die terugleveren op piekmomenten transformeren het laadnetwerk van vrager naar aanbieder van netstabiliteit.
Een eerste logisch startpunt is de winteravond tussen 16.00 en 21.00: het moment waarop afnamecongestie het meest acuut is. Naarmate netbeheerders nauwkeuriger kunnen voorspellen waar en wanneer congestie dreigt, kunnen die profielen worden verfijnd en kan de beschikbare laadcapaciteit buiten de kritieke uren toenemen.
Regelgeving en contractvormen lopen bij V2G nog achter op de technologische ontwikkeling. De NAL en betrokken ministeries doen er goed aan dit nu al mee te nemen in de doorontwikkeling van contractstandaarden.
Conclusie
De centrale vraag waarmee dit whitepaper opende, hoe organiseren we de doorontwikkeling van publieke laadinfrastructuur als netcapaciteit schaars is, heeft geen eenduidig antwoord. Wat dit whitepaper wel laat zien: er zijn concrete stappen te zetten, ook nu.
De oplossingsrichtingen die nu voorhanden zijn, zijn nog niet volledig. Dat is geen tekortkoming, maar een weergave van een situatie die zich ontwikkelt. Sommige oplossingen zijn direct toepasbaar, andere hangen af van contractvormen en afspraken die nog worden uitgewerkt. En de praktijk zal oplossingen voortbrengen die nu nog niet voorzien zijn.
Advies aan opdrachtgevers van publieke laadinfrastructuur
- Onderzoek in lopende en toekomstige contracten wat de mogelijkheden zijn voor het benutten van bestaande aansluitingen.
- Sluit aan bij de NAL-oplossingen die nu worden uitgewerkt, waaronder Groeps-CSC’s en non-firm contracten.
- Vergeet de gebouwde omgeving niet. Eén op de tien laadpunten in Nederland is een publiek laadpunt; in de gebouwde omgeving zijn nauwelijks prikkels voor netbewust gedrag.
- Neem opwekcongestie mee als kans in plaatsingsbeleid en concessievereisten.
- Deel praktijkervaringen actief terug met de sector. Alleen zo leren we gezamenlijk snel genoeg om de uitrol op schaal doorgang te laten vinden.
EVConsult gaat graag in gesprek over wat dit betekent voor uw regio, uw concessies en uw samenwerking met netbeheerders en CPO’s. De verduurzaming van mobiliteit hoeft niet stil te vallen omdat het net vol is, maar dat vraagt wel dat we nu, samen, de juiste keuzes maken.
