Blog#3 – door Robin Matton

In dit derde blog, van de vierdelige serie, gaat Robin Matton van EVConsult in op het snellaadnetwerk in Nederland. Met bijna 3.200 snellaadpunten¹ in Nederland worden snelladers vaak nog gezien als vangnet voor e-rijders die net wat extra laden om op de eindbestemming te komen. Maar dat gaat veranderen met het groeiend aantal e-rijders en de komst van nieuwe doelgroepen met diverse voertuigen, vooral vanwege de 25 zero emissie zones die in steden worden ingevoerd. Voor 2030 is de verwachting dat er een viervoud van het aantal snellaadpunten nodig is, alleen al voor personenvoertuigen. In 2050 gaat het zelfs om een vertienvoudiging². Maar denk ook aan de snelle groei van e-voertuigen in logistieke sector, personenvervoer en andere bedrijven waar vervoer een centraal onderdeel is van de bedrijfsvoering. Dat vraagt om een nieuwe mix van diverse type (snel)laders en op diverse locaties.

Veel nieuwe snellaadlocaties nodig

Het huidige snellaadnetwerk is grotendeels uitgelegd langs snelwegen en voldoet nu nog aan de wensen van ‘veel-e-rijders’, maar daar komt verandering in. “Deze e-rijders willen straks ook op andere plekken met middellange parkeertijd snel kunnen laden zoals bij winkelcentra en supermarkten. Daarbij stromen er de komende jaren steeds meer elektrische bestelbussen, kleinere vrachtwagens en diverse taxivoertuigen in die een andere (snel)laadbehoefte hebben en niet perse locaties zoeken die langs de snelweg liggen. Denk aan een laadplekken aan de rand van steden of nabij bedrijventerreinen, distributiecentra en restaurants. En niet alleen de plek is leidend, sommige nieuwe doelgroepen moeten zich aan een strak rittenschema houden. Wachttijden voor de lader kunnen ze zich niet veroorloven. Een reserveringssysteem voor snelladers voor specifieke groepen zou hierbij uitkomst kunnen bieden”, aldus Robin Matton. Werk aan de winkel voor markt- en overheidspartijen om de laadbehoefte van al deze voertuigen en e-rijders op te vangen én de druk op het publieke straatlaadnetwerk te verlagen. Een mix van adequate laadinfrastructuur is nodig waar snelladers een steeds belangrijkere rol spelen.

Locaties zijn schaars

Om een kwalitatief snellaadnetwerk op te bouwen is een mix van locaties essentieel. Zo zijn de huidige tankstations een goed startpunt om het snellaadnetwerk te verdichten; deze locaties zijn immers al ingericht als ‘energiepunt voor mobiliteit’. De grond van deze locaties is veelal in eigendom van of verhuurd aan (lokale) tankstationhouders en franchisers die niet altijd de financiële middelen hebben. Óók bepalen faciliteiten zoals restaurants en het aantal snelladers de aantrekkelijkheid van de locatie. Er moet ook aandacht komen voor de inrichting van deze locaties zodat er geen hinderlijke wachttijden ontstaan en voorzieningen worden uitgebreid om ook als rustplek te kunnen fungeren voor chauffeurs in de logistieke sector en het personenvervoer. Het bepalen van geschikte snellaadlocaties, bij voorkeur voor meerdere doelgroepen, is daarom een flink karwei.

Maar dan zijn we er nog niet stelt Matton: “Er zijn meer en andere plekken nodig, maar Nederland raakt ‘vol’, ofwel de locaties in de publieke ruimte zijn erg schaars doordat er ook grond nodig is voor o.a. natuur, wonen en bedrijfsbestemmingen. In huidige bestemmingsplannen is er vaak onvoldoende ruimte om grond te kunnen uitgeven ten behoeve van snellaadlocaties op plekken langs N-wegen of aan de rand van steden. Juist deze locaties zijn nodig om de laadbehoefte van de nieuwe doelgroepen te kunnen invullen. De komende jaren moet daar door diverse gemeenten en provincies aan worden gewerkt. Vanuit de NAL moet iedere gemeente al een laadvisie hebben en actualiseren voor de publieke laadinfrastructuur, maar daar is vaak weinig aandacht voor snelladen en is er meer focus voor het straatladen met gewone laders. En dat moet echt veranderen. Door op basis van prognoses potentieel geschikte locaties te selecteren kan ruim van te voren de ruimtelijke reservering worden gemaakt voor snellaadstations. Deze stations hebben namelijk een flink grond oppervlak, dit zal moeten worden vrijgehouden.

Naast het publieke domein moeten marktpartijen met publiek toegankelijke parkeerterreinen ook aan de slag om snellaadpunten aan te bieden. Denk bijvoorbeeld aan locaties als de supermarkt, winkelgebieden, sportlocaties en de horeca. De investering in snelladers is echter niet gering en dat is mogelijk de oorzaak dat niet iedere partij in de rij staat omdat de businesscase nog onzeker kan zijn voor een dergelijke investering. Toch zijn er mogelijkheden doordat snellaadexploitanten brood in deze markt zien en een aanbod neerleggen bij grondeigenaren.

Theoretische netcongestie

De schaarste is er niet alleen ‘bovengronds’, maar ook ‘ondergronds’. Diverse partijen zoeken naar locaties om vervolgens een netaansluiting aan te vragen en daarmee vermogen reserveren. Zo wordt er een lokale monopolie op de beschikbare netcapaciteit gecreëerd, wat wellicht niet gewenst is. Een publieke aanbesteding creëert deels hetzelfde effect, namelijk dat vermogen wordt geclaimd wat vervolgens vaak niet optimaal wordt benut. Matton: je krijgt op deze manier theoretische netcongestie, want in de praktijk is er op momenten vaak nog voldoende vermogen beschikbaar. Dat pleit ervoor om flexibel gebruik van vermogen mogelijk te maken en dit op te nemen in de tender of inkoop. Netbeheerders kunnen dat nu alleen (nog) niet aanbieden, want moeten altijd kunnen leveren op piekmomenten. Een uitzondering is nodig om flexibeler en slimmer met vraag en aanbod om te kunnen gaan.

Er is dus nog behoorlijk wat werk aan de winkel in een vrij kort tijdsbestek om het snellaadnetwerk klaar te stomen voor de toename van de bestaande e-rijders en de nieuwe doelgroepen met diverse voertuigen. EVConsult heeft de kennis en expertise in huis om overheid- en marktpartijen te helpen bij met het vinden van geschikte locaties die haalbaar zijn en ondersteunt in inkoop- en aanbestedingstrajecten.

[1] Bron RVO

[2] Bron ElaadNL