Kortgeleden heeft het bedrijf Allego aangegeven zich terug te trekken uit de markt voor publieke straatlaadpunten (FD artikel). Dat is natuurlijk vervelend voor Allego, voor de gemeenten waar deze palen staan en vooral voor de EV-rijders die de palen gebruiken, maar geen reden voor een grote koerswijziging in beleid voor laden in Nederland. In dit artikel deelt Roland Steinmetz een aantal afwegingen vanuit EVConsult.
Dit is het eerste artikel, uit een serie van vier, waarin experts van EVConsult hun marktinzicht en visie delen over het toekomstbestendig laden van elektrische voertuigen. Het volgende artikel gaat over de impact van de sterk gestegen elektriciteitsprijzen, gevolgd door een artikel over snelladen en de grootschalige inkoop van laadpunten.
1) Publiek straatladen is een onderdeel van de huidige en toekomstige laadmix.
Veel EV-rijders beschikken niet over eigen terrein om het voertuig te laden (ongeveer 70% van de huishoudens), en zijn dus aangewezen op laden op openbare weg, on-the-go snelladers of op andere locaties zoals bij supermarkten of op kantoor. Het snelladen wordt wel steeds sneller (met de nieuwe KIA EV6 kan je in 4,5 minuut 100 km range laden), maar is nog niet de 1:1 vervanger zoals het tanken van een fossiel voertuig. De publieke laadpunten dienen dus een behoefte van de EV-rijder en we verwachten dat die behoefte blijft. In de laadvisie van de stad Amsterdam staat bijvoorbeeld dat in 2030 82.000 laadpunten nodig zijn, waarvan 18.000 publieke laadpunten (9000 straatladers), dat is iets meer dan 20% van het totaal. Het grootste deel zal dus op eigen terrein worden gerealiseerd. Dat is voor de ongeveer 250.000 elektrische auto’s en bestelwagens die dan worden verwacht.
In de volgende blog komen we nog terug op de ratio’s van aantal publieke laadpunten per EV en de ratio snelladen versus straatladen.
2) Straatlaadpaal in kleinere gemeente
Allego heeft zich in het verleden veelal gericht op veel kleine gemeenten met relatief klein laadnetwerk en weinig verbruik per paal, het verbruik op laadpunten bij grotere steden ligt stukken hoger. Deze versnipperde contractuele situatie creëert een lage flow in installaties, veel administratieve last en typische aanpassingen per gemeente, dat verhoogt de kosten per paal aanzienlijk.
In deze kleine gemeenten zijn bewoners vaak minder aangewezen op publiek laden en is de EV penetratie lager dan in grote steden. De kWh omzet per paal is natuurlijk bepalend voor het rondkrijgen business case. In Den Haag is het jaarlijks verbruik per laadpunt ongeveer 3200 kWh, in kleine gemeenten ligt dat vaak 30% lager. Maar, dit verbruik per paal zal volgens de NAL (Nationale Agenda Laadinfrastructuur) verdubbelen tussen 2020 en 2030, door toepassing van grotere accu’s en hoge aantal EVs. Dus wat nu misschien een laadpaal is die quitte speelt, wordt over looptijd van de paal rendabel, want hogere afzet is meer opbrengst.
Bron: Evdata.nl
3) Doorlooptijd verkorten en slim plaatsen
Tussen het voornemen van plaatsing en een werkende straatlaadpaal op straat zit veel tijd en er zijn veel stakeholders betrokken. Door het gebruik van prognosekaarten wordt vooraf afstemming gezocht met bijvoorbeeld bewoners en netbeheerder. Dit versnelt te plaatsing en hiermee kunnen de overhead kosten worden verminderd. Hiermee wordt ook de business case voor straatladen interessanter.
Bron: EVTools
4) Voordelen, maar ook aandachtspunten in regionale concessies
In veel regio’s wordt gewerkt met een regionale concessie waarbij 1 laadpuntexploitant of CPO voor langere tijd de exploitatie verzorgt van alle publieke straatlaadpalen in een regio en alle inliggende gemeenten. In een regionale concessie zijn zowel steden opgenomen met veel verbruik en omliggende dorpen met minder verbruik per straatlaadpaal. Overall maakt deze bundeling van gemeenten een interessante opdracht voor marktpartijen, waarbij een deel van de coördinatie bij de regio ligt.
Een dergelijk contract geeft namelijk meer zekerheid voor een exploitant gedurende lange periode met één aanspreekpunt voor contractmanagement en het zorgt voor een stroomlijning in de samenwerking met een grote groep gemeenten. Een ander voordeel is dat door het grotere aantal laadpalen er een efficiëntie organisatie kan worden ingericht zodat er schaalvoordeel is bij het inkopen van de hardware en er efficiënte kan worden bereikt bij de realisatie en het beheer en onderhoud van het laadnetwerk.
Tegenover deze schaal- en efficiëntievoordelen staat een aandachtspunt om de concessiegebieden niet te groot te maken, zodat meerdere marktpartijen in Nederland hierin actief kunnen zijn. De diversiteit aan marktpartijen en onderlinge concurrentie zorgt voor een gezonde marktsituatie en stimuleert innovatie.
Publiek laden kan dus worden gerealiseerd middels concessies, maar ook middels opdrachten en open markt model. Alhoewel Allego de publieke markt heeft verlaten, zien we dat er voldoende spelers in de markt zijn om tijdens aanbestedingen (in geval van concessie op opdracht) of tijdens plaatsingsperiode (open markt model) een gezonde concurrentie met elkaar aan te gaan. Sterker nog: we zien dat een aantal (kleinere) partijen de markt betreden, aangezien zij voldoende aanleiding zien om een deel van de publieke markt taart op te snoepen. Kortom: genoeg marktpartijen over die brood zien in publiek laden.
5) Groei naar volwassenheid zorgt voor dynamiek
Het toetreden en terugtrekken van partijen uit de markt hoort bij het volwassen worden van een markt. Inmiddels is ‘de laadpalenmarkt’ opgesplitst in verschillende domeinen zoals ‘AC publiek laden’, ‘AC B2C, ‘AC B2B’ ‘DC snelladen’ en niet alleen voor personenvervoer maar ook bestelauto’s en later de logstiek. Allemaal andere omgevingen en andere technologieën, waar andere samenwerkingspartners voor nodig zijn. Kortom: het is een compliment voor de laadpalenmarkt dat ieder domein dusdanig groot is geworden, dat partijen zich kunnen specialiseren op een bepaald domein en daar voldoende markt kunnen behalen. Dus gespecialiseerde spelers per domein en Allego kiest nu de weg van het snelladen. En er zijn voldoende partijen die zich richten op AC publiek.
6) Van proberen en leren naar standaardiseren
Innovaties in publiek laden. In de markt zie je – kenmerkend voor een innovatieve en ontwikkelende markt – verschillende innovaties die worden uitgeprobeerd. Allego heeft zich afgelopen jaren ingezet op innovatieve concessies zoals vrije energiekeuze, en op concessies met zeer laag laadtarief. Beide ontzettend waardevol voor de ontwikkeling van de markt, maar je ziet dat door deze extremiteiten de marktstandaard steeds helderder wordt. Daarom: veel meer inzetten op marktstandaarden en verantwoordelijk innoveren. Hierbij moeten ook te vergaande innovaties en financiële race-to-the-bottom voorkomen door realistische eisen te stellen als concessieverlener.
7) Eerlijke risicoverdeling
Het is in Nederland, als een van de weinige landen van de wereld, gelukt om een gezond business model te creëren voor publieke laadpunten. Dit komt door intensieve langjarige samenwerking tussen alle partijen met als doel optimalisatie. Hiervoor is wel een afgewogen risicoverdeling tussen markt en overheid nodig in regionale concessies. Een concessie kent meestal een lange looptijd van 7 tot 10 jaar, zodat de investering die ligt bij de exploitant kan worden terugverdiend met de verkoop van laaddiensten. Vooraf moeten de opdrachtgevers (gemeenten of regio’s) goed afwegen welke risico’s worden neergelegd bij de exploitant en welke zelf kunnen worden gedragen. Gedurende de lange looptijd kunnen veel wijzigingen plaatsvinden die grote impact hebben op de terugverdientijd, zoals kosten voor netaansluiting, belastingen en energieprijs. Wellicht wordt het tijd voor een landelijk fonds om dit soort kostenstijgingen op te vangen, immers vanuit het klimaatakkoord en de NAL is de wens om voldoende laadinfra te realiseren en niet alle kosten kunnen bij de EV-rijder worden neergelegd.
Kortom, publiek straatladen blijft voorlopig een essentieel onderdeel van de laadmix van een groeiende groep EV-rijders en als publiek-private samenwerking goed wordt ingericht, blijft dit een interessant marktgebied.
