Londen en EV plannen maken? Daar kunnen Amsterdam en Berlijn wat van leren!

30-12-2015

Als Amsterdammer en “EV professional” blijf ik me dagelijks verwonderen over de snelle groei en acceptatie van elektrisch vervoer binnen de stad. Ik krijg dan ook het gevoel dat ik leef in dé EV hoofdstad ter wereld. Maar is dat eigenlijk wel zo? Hoe verhouden zich de doelen en ontwikkelingen van Amsterdam zich ten opzichte van wereldsteden als Londen en Berlijn?

Met deze vraag in het achterhoofd besloot ik om de EV actieplannen van de drie steden naast elkaar te leggen*. De belangrijkste drijfveren voor het EV programma in alle steden zijn: schonere lucht, minder Co2 uitstoot en de economische kansen die de sector met zich meebrengt. Tot zover de gelijkenissen. Voor Berlijn speelt ook de identiteit van de regio mee, die bekend staat om zijn grote productie, export en transit van duurzame energie. Daarnaast ziet het zichzelf als een ideale neutrale proeftuin voor autofabrikanten. Dit is op zich een logische gedachte als je in een land leeft met veel grote automerken die sterke regionale binding hebben, maar zelf geen autofabrikant in de regio hebt. Voor Londen is een belangrijke drijfveer het groeiende aantal inwoners en daarmee groeiende vraag naar transport. Naast de ambitie om zoveel mogelijk mensen op de fiets, stoep of in het openbaar vervoer te krijgen, wil het zo snel mogelijk het ‘resterende’ wegtransport verduurzamen.

Dan naar de inhoudelijke punten in de plannen. Londen geeft het schrijven van een SMART geformuleerd EV plan een nieuwe dimensie. De stip op de horizon is 7 september 2020, de dag dat in het centrum van Londen de Ultra Low Emission Zone (ULEZ), in Nederland vergelijkbaar met een milieuzone, in werking treedt. In het kielzog van deze ULEZ grijpt Transport for London (TfL) direct de mogelijkheid aan om het transport in de hele stad te verduurzamen. Door middel van scenario planning van voertuigen, een arsenaal aan deelstudies naar laadinfrastructuur, samenwerking met de boroughs en een gefaseerde aanpak verwacht de stad zijn doelen te kunnen halen. En doelen zijn er. Voor elk type voertuig is er een wel specifiek, meetbare, acceptabele, realistisch of tijdsgebonden doel geformuleerd. Zo moeten alle taxi’s vanaf 2018 een uitstoot hebben van <50 g/km Co2 en een minimale zero-emissie range van 48 kilometer. Vanaf 2020 moeten alle double deck bussen rijdend in de ULEZ hybride zijn en alle single deck bussen zero-emissie. Het schonere transport komt er, of de Londenaar het wil of niet.

Het Berlijns plan ademt een hele andere sfeer uit. Kort gezegd is de boodschap ‘we wachten rustig af tot de markt volwassen is’. Letterlijk staat er “By the time the market penetration phase gets underway in 2020, the capital region will have taken a leading position in skills and expertise with Berlin-Brandenburg recognized as an international model for electromobility”. Zodra de Berlijner zich over 5 jaar uitrekt om te kijken hoe de markt ervoor staat, rijden er volgens het high scenario van TfL al 50.000 EV’s rond in Londen. Gestructureerd is het plan, zoals we de Duisters kennen, wel. Door middel van ca. 30 proeftuinen proberen de Duitsers ervaring op te doen. Daarnaast heeft het plan een uitgebreid juridisch framework en is het ingebed in talloze aangrenzende plannen die gaan over o.a. energie, arbeid en industrie.

Amsterdam schippert hier tussen in. Er waren de afgelopen jaren subsidies voor veelrijders, taxi’s en bestelvoertuigen. Ook krijg je voorrang bij het aanvragen bij een parkeervergunning en een openbaar laadpunt ‘voor de deur’. Voor de toekomst zijn er een aantal doelstellingen geformuleerd, zoals de realisatie van 4.000 laadpunten in 2018. Ook komen er milieuzones voor bestelvoertuigen (2017) en taxi’s (2018), maar in vergelijking met Londen is de uitstootnorm voor bijvoorbeeld taxi’s (Euro 5) relatief hoog. Daarnaast wordt er toegewerkt naar uitstootvrije bussen en taxi’s in respectievelijk 2025 en 2016. Er zijn dus ambities, maar het niveau is een stuk lager dan Londen, en een duidelijk actieplan met gefaseerd tijdspad en meetbare doelstellingen ontbreekt. Dat is jammer, want het zorgt ervoor dat andere steden die dit wel hebben je binnen de kortste keren inhalen.

Als inwoner van Amsterdam ben ik toch net een beetje kritischer naar mijn eigen stad. Toch is dit op basis van de praktijk niet helemaal eerlijk. Er zijn in Amsterdam verhoudingsgewijs meer elektrische voertuigen dan in Londen en Berlijn. Daarnaast rijden er overal elektrische taxi’s, blinkende Tesla’s en elektrische deelauto’s die altijd bezet lijken te zijn. Om over de ontelbare hoeveelheid laadpunten maar niet te beginnen. Hoewel het de duidelijke, meetbare en ‘geforceerde’ visie van Londen ontbreekt, is er wel vanaf het begin duidelijkheid en vertrouwen gegeven aan de elektrisch rijder bijvoorbeeld door het plaatsen van vraaggestuurde laadpunten. Het streeft de, weliswaar gestructureerde, maar ‘achteroverleunende’ aanpak van de Duitsers ver voorbij. En je weet dat je als stad op de kaart staat als de 1e na grootste Duitse autofabrikant Daimler/Car2Go je als testlab gebruikt voor elektrische deelauto’s, en als BMW jouw stad kiest voor de wereldwijde introductie van de BMW i3. Mijn eigen stad, misschien toch wel EV hoofdstad van de wereld?

Bronnenlijst:
  • Berlin-Brandenburg is going Electric” – Action plan for Electromobility 2020” gepubliceerd in maart 2014.
  • An Ultra Low Emission Vehicle Delivery Plan for London – Cleaner vehicles for a Cleaner City”, gepubliceerd in juli 2015 en voortbouwend op het “Mayors Electric Vehicle Delivery plan” uit 2009.
  • “Amsterdam Elektrisch – Het Plan” gepubliceerd in januari 2010.
  • Schone lucht voor Amsterdam” gepubliceerd in juni 2011.
  • Evaluatie Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit” gepubliceerd in mei 2013.
  • Agenda duurzaamheid Amsterdam” gepubliceerd in maart 2015.
Deel deze pagina